S. DETRY interpelle le Collège comme suit au sujet du suivi de l’application du plan Good Move au niveau de la « maille Roodebeek »
« En mars 2021 déjà, j’interpellais le Collège sur la question de la « maille Roodebeek ». Un an et demi plus tard, le projet avance (avec du retard) et le bureau d’étude vous a remis deux scenarii, le 20 septembre dernier, afin d’entamer la prochaine étape du plan. Ces propositions ont fait l’objet, le 19 octobre, d’une réponse négative de votre part. Sur la base des documents qui nous ont été finalement fournis, il va sans dire que le travail effectué – avec tout le respect qui est dû aux personnes qui se sont impliquées dans celui-ci – manque encore beaucoup de réalisme et d’une approche qui dépasse la simple théorie mais correspond à ce qui est vécu sur le terrain. De manière générale, les solutions proposées semblent en effet soit inconcevables, soit avoir un effet global dérisoire pour le quartier en reportant, par exemple, le trafic sur des axes similaires et proches, soit ne pas vraiment rencontrer les objectifs poursuivis. D’ailleurs, parfois, aucune mesure ne correspond vraiment à un objectif : c’est le cas du respect des 30 km/h qui demande, on le sait, de véritables aménagements pourtant visiblement absents des propositions.

Sans vouloir faire répéter tout ce qui a été dit dans le courrier du 19 octobre, mes questions sont les suivantes :

  • Avez-vous reçu une réponse à ce courrier ? Si oui, quel en est le contenu ?
  • Dans sa communication, le Collège accuse les autorités régionales d’avoir mis en place un processus qui n’aurait de participatif que le nom. Pouvez-vous préciser le propos et les conditions de cette consultation ? La commune est-elle restée à l’écart de cette démarche ?
  • De manière générale, à quel point la commune a-t-elle été impliquée dans les étapes précédant la fixation de ces scénarii ?
  • Des propositions exposées dans les deux scenarii rencontrent-elles, malgré tout, votre faveur?
  • Les mesures réclamées par la commune et présentées en prélude du courrier de réponse sont très certainement de type « qualitatives » (je pense par exemple aux pistes cyclables) mais, au final, très peu « structurelles ». Doit-on y voir une volonté de préférer une forme de « statu quo » pour ce territoire ?
  • Quelles sont les prochaines étapes ? Et surtout, quel est le nouveau calendrier de la concrétisation de la « maille Roodebeek » au vu du refus du Collège ?
  • Quel budget a été débloqué pour la concrétisation de cette « maille » apaisée, se répartissant comment (par années ?) et dans quelle proportion est-il financé par la commune / par la Région ?
  • Un mois s’est écoulé entre la présentation des scénarii du bureau d’étude au Collège et l’avis envoyé à la ministre bruxelloise de la Mobilité. Comment justifiez-vous ce délai ? »

 

O. MAINGAIN répond que lorsque le Collège a fait acte de candidature pour le projet de la maille Roodebeek, il était intéressé à évaluer les propositions qui lui seraient faites par la Région mais il est apparu très vite que :

  • Le bureau d’étude était tenu pas des délais très stricts imposés par la Région. La commune n’était associée en rien à la méthodologie ni à l’élaboration du cahier des charges. Face à la précipitation de la Région qui voulait que le bureau d’étude suive une certaine cadence, le Collège a tiré la sonnette d’alarme car il a une autre conception de la participation, impliquant une large consultation de la population avec plusieurs réunions avant d’arriver à un consensus, des phases de test, etc.
  • L’on travaillait sur une maille de la seconde couronne comme si l’on était en plein cœur du Pentagone. Bruxelles n’est pas une ville comparable à Gand ou à Louvain qui ont une configuration différente. Ce n’est pas une ville hypercentrée comme Bordeaux ou Lyon. Bruxelles est une ville éclatée dans ses pôles d’activités. On y vit avec des pôles d’attractivité pour différentes raisons. Le bureau d’étude avait une conception de départ erronnée : une affirmation a priori que les quartiers de Woluwe-Saint-Lambert connaîtraient un trafic de transit similaire à celui du Pentagone. Ce qui était considéré par le bureau d’étude comme axe de transit était plutôt un axe inter-quartiers. Par exemple, selon le bureau d’étude, le square de Meudon ne devait plus être traversé. Les carrefours y étaient dangereux et il a été réaménagé. L’aménagement était critiqué au début mais les choses se sont mises en place. Pour le bureau d’étude, c’est un axe de transit et il faudrait donc le couper. Le bureau d’étude avait oublié que des bus passaient par là. C’est ce qu’on appelle un axe inter-quartiers.

Il cite d’autres propositions du bureau d’études :

  • l’obligation, en venant de Montgomery, de descendre jusqu’au cours PaulHenri Spaak pour pouvoir passer de l’autre côté de la voirie ;
  • la fermeture du passage sous le pont Grosjean, alors que l’on a connu la fermeture de pont et que la Région a investi pour le rénover. Il y a là un souci de cohérence ;
  • la fermeture de la rue Vervloesem (obligation de faire tout le tour en venant de la place Verheyleweghen).

Il affirme que le Collège ne présentera pas cette étude aux habitants car il ne veut pas donner l’impression qu’il avalise ce type de processus alors qu’il mène depuis longtemps des procédures de concertation avec les habitants pour des réaménagements de voirie et applique une méthode d’évaluation au cas par cas, précise et détaillée, avec les habitants qui viennent en nombre aux réunions, préférant cette méthode à une méthode d’ateliers participatifs organisés précipitamment, où on ne sait même pas comment les participants ont été choisis. Il fait remarquer qu’il y a une levée de boucliers dans de nombreuses communes et que le ministre-président essaie de calmer le jeu. Il ajoute que la commune a rendu un avis très détaillé, ce qui explique le délai, et qu’il n’y a pas de jeu « commune contre Région », la commune partageant l’objectif de maîtriser la mobilité dans Bruxelles mais pas selon cette méthode. Il attire l’attention sur le fait que les jours où il n’y a pas l’entrée de tous les navetteurs dans Bruxelles, on circule relativement bien et que ce ne sont donc pas les Bruxellois qui sont la cause des problèmes de mobilité dans Bruxelles. Il signale que la STIB a fait des efforts considérables, par exemple avec la ligne 29, mais doit encore travailler sur une meilleure desserte des communes de la seconde couronne entre elles. Il est d’avis que plus on renforcera le transport public sécurisé et fréquent, plus on contribuera à décongestionner le trafic à Bruxelles et que s’il y a de l’argent à la Région, il est préférable de le consacrer au développement des transports publics. Il regrette que le métro ne puisse pas aller jusqu’à certaines destinations en périphérie mais préconise de soutenir au moins l’offre de transports publics intra-muros. Il rappelle le débat sur l’extension du tram 8 et constate qu’aujourd’hui, tout le monde s’en réjouit. Il confirme que le Collège est prêt à travailler avec la Région à des objectifs recadrés de mobilité, bénéfiques à tous les habitants. Il annonce qu’une rencontre sera organisée avec la ministre prochainement.

G. MATGEN complète la réponse comme suit : « Tout d’abord, il convient de préciser que le refus du Collège porte sur les propositions formulées par le bureau d’étude mandaté par Bruxelles Mobilité pour élaborer un contrat local de mobilité au sein de la maille « Roodebeek » et non sur le plan régional de mobilité dit « Good Move » dans son ensemble. Le contrat local de mobilité est une des mesures figurant dans le plan « Good Move ». Les contrats locaux de mobilité sont censés concourir à la mise en œuvre de la spécialisation multimodale des voiries introduite par le plan « Good Move » et à réduire le trafic de transit dans les quartiers. Ces objectifs sont bien entendu louables et la commune peut y souscrire. A cet égard, nous ne sommes pas dans une démarche visant à dénigrer, juste par facilité de dénigrer, la vision régionale de la mobilité par les autorités bruxelloises. Nous tenons d’ailleurs à rappeler que la commune de Woluwe-SaintLambert s’est toujours montrée volontariste pour mener une politique de mobilité apaisée, respectueuse des différents usagers de l’espace public, en cherchant à concilier les différents modes de déplacement selon les préférences des usagers et pour autant que l’aménagement de l’espace public le permette. Il s’agit d’objectifs qui figurent dans le plan « Good Move ». Il en va de même pour le principe de la ville 30. Je rappelle que la commune avait déjà largement anticipé la mise en œuvre de cette mesure puisque plus de 60 % de nos voiries étaient déjà en zone 30, pour un taux désormais de près de 80 % étant donné que seule la majorité des voiries régionales qui parcourent la commune sont en zone 50 désormais. Ce n’est pas le plan régional « Good Move » dans son ensemble que nous rejetons. Nous avions d’ailleurs à l’époque remis un avis favorable par rapport à ce plan moyennant toutefois toute une série d’observations et de remarques, restées malheureusement sans réponse de la Région. Nous avions notamment exprimé notre crainte que certaines impositions régionales pourraient s’apparenter à des mesures « dogmatiques » trop linéaires dès l’instant où celles-ci n’étaient pas confrontées à leur faisabilité sur le terrain en tenant compte de l’indispensable expertise des communes. Nous avions, notamment, relevé que le découpage de maille « Roodebeek » était mal pensé. Nous avions soulevé le fait que celle-ci :

  • était trop grande pour y appliquer un contrat local de mobilité ;
  • comportait des quartiers à la typologie très différente, d’un quartier urbain, densément bâti, à une zone verte en passant par une rue commerçante. Il est difficilement concevable d’organiser la circulation sur un même modèle dans des artères aussi disparates ;
  • présentait de fortes anomalies au niveau de ses contours : à titre d’exemple, l’ex-autoroute E40 ne peut être considérée comme une voirie de périmètre de maille dès l’instant où elle n’assure pas sa fonction de « rabattement » de la circulation. Au contraire, elle constitue une barrière difficilement franchissable et génère des goulots d’étranglement, générateurs d’embouteillages (avenue de Mars, avenue Grosjean et avenue des Communautés).

Nous avons également rappelé qu’au sein de cette maille, il existe déjà des dispositifs « anti-infiltrations ». Par exemple, les avenues de la Croix du Sud, du Capricorne, Andromède et la rue d’Attique, dans l’axe l’une de l’autre, ne communiquent pas pour le trafic automobile. Tout cela a été concerté avec les habitants. De même, une barrière physique a été installée entre le Gulledelle et l’avenue des Pléiades. Si nous comprenons la volonté de la Région de simplifier la hiérarchisation des voiries, les principes de maille apaisée et de spécialisation des voiries omettent le fait que certaines voiries devraient être considérées comme « intermédiaires » ou « collecteur », pour renforcer le caractère local des voiries. Au niveau du service Mobilité, c’est en suivant une approche plus micro, quartier par quartier, que nous obtenons des avancées et une plus grande participation citoyenne. Ces craintes, nous avons eu l’occasion de les exprimer une nouvelle fois lorsque le bureau d’étude nous a été présenté au printemps par la Région. Tout comme les membres du comité d’accompagnent regroupant une série d’acteurs institutionnels comme la STIB par exemple, nous avons eu l’occasion, avec le service Mobilité de la commune, de faire part de nos connaissances de terrain en ciblant de manière précise les situations nécessitant d’être étudiées avec attention. Deux ateliers participatifs ont été organisés. Une quarantaine d’habitants ont pu y prendre part. Le bureau d’étude souhaitait disposer d’un maximum d’informations avant l’été. Nous étions d’ailleurs un peu étonnés de cette précipitation qui a eu pour conséquence que l’information relative à l’organisation de ces ateliers n’a pu avoir lieu que via les réseaux sociaux. Lors de la deuxième quinzaine de septembre, le bureau d’étude a porté à notre connaissance les 2 scénarii qu’il a échafaudés. Alors que le Collège a porté un vif intérêt à ce projet de collaboration avec le bureau d’étude, il n’a pas pu cacher son désappointement à la suite de la réception des scénarii qui lui ont été présentés et qui lui ont semblé bien éloignés des réalités vécues par les usagers et de notre connaissance plus approfondie de la situation. Le Collège déplore que tout le travail fourni, depuis des années, par le service communal de la mobilité et porté à la connaissance de son homologue régional n’ait pas été pris en considération par le bureau d’étude. Celui-ci a méconnu les projets communaux visant à réduire l’intensité du trafic dans certains quartiers. Nous avons dès lors souhaité réagir par un courrier argumenté et détaillé adressé à la ministre et communiqué à Bruxelles Mobilité. C’est la raison pour laquelle il s’est écoulé 3 semaines entre le moment de la communication des scénarii et l’envoi du courrier. On a voulu qu’il soit le plus détaillé possible. Notre volonté par ce courrier est de faire comprendre aux autorités régionales les raisons pour lesquelles ces propositions ne sont pas acceptables et pourquoi la méthodologie n’est pas la bonne, et non juste de dire non pour dire non parce qu’il est dans l’air du temps de critiquer « Good Move » sans discernement. Pour revenir à la méthodologie justement, nous avons tout d’abord été surpris d’apprendre que Bruxelles Mobilité n’avait pas eu connaissance des propositions imaginées par le bureau d’étude. Sur le plan de la participation citoyenne, il est étonnant également de constater que le bureau d’étude ne souhaitait pas spécialement confronter ses propositions à d’autres personnes que celles ayant participé aux ateliers. Il n’a aucunement été question d’élargir le processus à un grand nombre de personnes. Il a par exemple expliqué qu’il était inutile de multiplier les ateliers et qu’un échantillon de 2 x 40 participants serait suffisamment représentatif de toutes les sensibilités et préoccupations des habitants. Cette réticence peut peut-être s’expliquer selon nous par le fait qu’il n’a aucunement été question de cette obligation dans le cahier des charges imposé par la Région. Ce point nous a évidemment posé problème et nous l’avons exprimé au bureau d’étude et à la Région sans pour autant recevoir de réponse concrète à ce sujet. C’est pourquoi le Collège rappelle dans ce courrier que nous entendons poursuivre notre méthode de participation citoyenne qui permet d’associer un plus grand nombre d’habitants à la concertation en vue d’élaborer des plans de mobilité par quartier ou sous-quartier. On ne peut, en effet, qualifier notre commune de commune prônant le statu quo. Des réflexions sont en cours avec les habitants dans différents lieux de la commune. Je pense au quartier Linthout dans le cadre du réaménagement de l’avenue Georges Henri, au quartier Dries, au quartier des Déportés, au quartier Hameau de Roodebeek, au goulet Roodebeek, au quartier Chapelle-aux-Champs, au quartier Crocq/Zéphyr/Équinoxe, toute une série de quartiers sur lesquels on travaille avec les habitants. Ces discussions ont dans certains cas abouti au lancement de phases de test. Certaines sont d’ailleurs toujours en cours, ce qui permet de mener une évaluation sur la base de données suffisamment établies, notamment grâce à des constats des services de police. Il s’agit là aussi d’un reproche que nous pouvons formuler au bureau d’étude qui ne suit pas cette méthodologie. Nous ne pouvons, en revanche, pas souscrire à l’idée de soumettre aux habitants des propositions qui, selon nous, auront des effets opposés à l’intention annoncée. Nous avons expliqué cela dans notre courrier qui est disponible sur le site internet de la commune. Nous prévoyons aussi une communication par le biais du magazine communal. Car loin de créer une maille dite apaisée, les propositions créeront des difficultés de mobilité dans des quartiers ou sous-quartiers où il n’y en avait pas et donc généreront des nuisances sonores et autres formes de pollution là où la circulation était faible et suscitait peu, voire pas du tout, de critiques de la part des habitants. Cette remarque a d’ailleurs été formulée par l’un ou l’autre participant aux ateliers organisés. On est loin des objectifs figurant dans le plan « Good Move ». A ce propos, le courrier transmis à la ministre expose de manière concrète les problèmes soulevés. Nous y exposons les 2 scénarii et les incohérences qu’ils contiennent. Ceux-ci ne peuvent être imposés à la commune, en tous cas, pour ce qui concerne les voiries communales. J’ose espérer que les autorités régionales n’iront pas jusqu’à vouloir passer en force avec le scénario 2 qui, pour rappel, prévoit la mise de tout l’axe de Broqueville – Hymans, entre le square Montgomery et le cours Paul-Henri Spaak, en une seule voirie continue avec une berme centrale fermée qui n’autoriserait aucune traversée, hormis éventuellement les véhicules d’urgence. Je vous confirme donc que le Collège a pris la décision d’arrêter toute collaboration avec ledit bureau. Nous attendons désormais de la Région qu’elle revoie sa méthodologie pour veiller à une meilleure concertation avec les autorités communales dans le dossier de mise en œuvre du plan régional dit « Good Move ». Nous avons, dans notre courrier, insisté pour que les autorités régionales se rendent réellement compte que leur implication est nécessaire pour améliorer les problèmes de mobilité dans la commune. Ceux-ci se situent principalement en bord de mailles, au niveau des voiries régionales. En effet, comment vouloir défendre l’idée du bureau d’étude visant à fermer le pont Grosjean à la circulation lorsqu’on sait que cela va engendrer un report considérable d’une circulation sur les voiries de l’avenue de Mars, de la chaussée de Roodebeek et de la rue Colonel Bourg, et ce alors que, dans le même temps, nous insistons pour que le carrefour régional formé par l’avenue de Mars et la chaussée de Roodebeek soit réaménagé afin de le sécuriser et d’organiser un dépose-minute indispensable à l’entrée de l’école néerlandophone de l’Angelus. Sans parler des connexions piétonnes, cyclistes, que nous attendons toujours dans le cadre du projet d’aménagement du Parkway E40 en boulevard urbain. Il en va de même concernant les alentours de la station de métro Roodebeek. Nous avons, à maintes reprises, demandé à la Région de supprimer le sens interdit « Excepté bus » au bas de l’avenue Jacques Brel afin de rendre à cet axe, plus structurant et plus large, un double sens de circulation qui éviterait d’imposer aux automobilistes un détour inutile par l’avenue de la Spiruline et le bas de la chaussée de Roodebeek. Un groupe de travail avait même été mis en place avec Bruxelles Mobilité, la commune et les habitants du quartier concerné afin d’analyser les propositions de réaménagement du cours Paul-Henri Spaak en connexion avec les voiries perpendiculaires. En effet, afin d’éviter que le goulet de la chaussée de Roodebeek ne soit un axe inter-quartiers alors que la voirie y est étroite, il est indispensable d’organiser une meilleure articulation entre l’avenue Jacques Brel et le cours Paul-Henri Spaak en faisant en sorte que les automobilistes venant de ou se rendant à la rue Théodore de Cuyper soient invités à passer par l’avenue Jacques Brel et rejoignent ainsi les voiries régionales plus structurantes. A ce propos, le bureau d’étude prévoyait de faire de ce tronçon de la chaussée de Roodebeek l’axe principal de sortie du quartier puisqu’il proposait dans le même temps d’empêcher la remontée vers Paul Hymans dans la rue Vervloesem depuis la chaussée de Roodebeek. Vous comprendrez aisément qu’une telle idée est inacceptable et ne peut être présentée aux habitants sachant que nous cherchons justement avec eux à désengorger ce tronçon d’un trafic qui peut être qualifié de transit, l’objectif étant d’en faire une réelle zone apaisée (zone 20). Toujours dans le même ordre d’idées, le sort réservé par la Région au square Montgomery et au boulevard Brand Whitlock a un impact sur la mobilité dans le quartier Georges Henri. Le service Mobilité y est attentif et accordera une attention particulière à cette zone qui, si on suivait les propositions du bureau d’étude, aurait vu l’avenue Gilsoul et l’avenue du Castel devenir les principales voies d’accès au quartier Georges Henri en raison notamment de la suppression de l’accès à l’avenue Georges Henri depuis l’avenue du Roi Chevalier qui était préconisée. Je vous informe en guise de conclusion que suite à notre courrier, aussi bien la ministre de la Mobilité, Mme Elke VAN den BRANDT, que Bruxelles Mobilité ont exprimé leur souhait de nous rencontrer pour discuter des propositions concrètes formulées dans le courrier. »

S. DETRY constate que tous les intervenants sont d’accord de faire baisser la pression de la voiture là où c’est possible, notamment dans les quartiers résidentiels. Il explique qu’il s’interrogeait concernant le délai et voulait s’assurer qu’il reflétait une véritable sincérité et non un opportunisme politique. Il estime avoir reçu une réponse satisfaisante. Il approuve l’idée de geler le projet de la maille Roodebeek et de repartir d’une feuille blanche, cette maille étant trop grande et comprenant facilement 5 sousmailles. Il regrette qu’alors que dans beaucoup de villes, les projets sont menés pour et par les riverains et sont accompagnés d’améliorations du quartier (espaces verts, etc.), on utilise ici une symbolique avec des blocs de béton qui empêchent les gens de rentrer chez eux et il y a un manque de consultation des riverains. Il est d’avis qu’il faudrait fixer des seuils de participation. Il se réjouit qu’il soit possible d’avoir un débat sur la mobilité serein et argumenté.

O. MAINGAIN confirme que le Collège n’a jamais fait preuve de passivité dans les dossiers de mobilité et que les services communaux ont une connaissance fine de la situation dans les quartiers qui n’est pas maîtrisée par un service régional. Il cite l’exemple de la place Saint-Lambert dont tout le monde reconnnaît que l’aménagement est une réussite, ce qui prouve que quand on travaille patiemment, on arrive à dégager des solutions. Il prône une longue maturation qui doit se faire avec patience en vérifiant des données. Il salue la disponibilité de la zone de police qui transmet notamment les données des analyseurs de trafic. Il suggère que la Région laisse les communes formuler les propositions, ce qui prendra plus de temps mais limitera les polémiques.

G. MATGEN confirme que la maille est trop grande. Il précise que la commune avait effectivement souligné qu’il y avait un problème à ce niveau-là et avait suggéré de s’inspirer des quartiers et sous-quartiers qui existaient dans les communes (par exemple, les 7 quartiers à Woluwe-Saint-Lambert).